1º temporada – Episódio 10
O presente e o futuro do desporto motorizado e da indústria automóvel estão em destaque na entrevista conduzida pelo jornalista Joaquim Amândio Santos a Sérgio Ribeiro, CEO da Hyundai Portugal.
Na conversa com o homem forte da marca, é dada especial atenção ao futuro do Campeonato de Portugal de Ralis e à presença do Team Hyundai Portugal na competição. A edição de imagem está a cargo de Armando Leitão e a sonoplastia é assinada por Paulo Seabra.
O relatório elaborado pela Cision e referente aos primeiros três meses de 2020 confirma que o Campeonato de Portugal de Montanha JC Group continuou a ver crescer o impacto mediático, na sendo dos resultados obtidos nos anos anteriores.
Embora o CPM JC Group só tenha realizado a Rampa Porca de Murça antes da interrupção oficial de todas as atividades desportivas, em consequência da pandemia provocada pelo COVID-19, os dados recebidos no “Impact Report” elaborado pela Cision são sintomáticos da crescente popularidade do campeonato junto do público.
Para este impacto contribuíram ainda a estratégia de comunicação permanente que, nos dois primeiros meses do ano, destacou a apresentação dos pilotos e seus projetos desportivos, bem como a Gala da Montanha que se realizou em Santa Marta de Penaguião, a 11 de janeiro.
O espaço editorial ocupado pelas 741 notícias registadas pela Cision correspondem a um custo publicitário (AAV – Automatic Advertising Value) avaliado em 2.028.083€. No total, as notícias veiculadas neste período, 64 foram veiculadas na imprensa que corresponderam a um AAV de 87.997 €, 234 na televisão correspondendo a um AAV de 1.471.621€, 10 na rádio, correspondendo a um AAV de 10.372€ e 433 notícias na Internet, correspondendo a um AAV de 458.090€.
Para estes resultados muito contribuíram as noticias emitidas nos diferentes canais televisivos, com especial destaque para o facto de ter sido bastante alargado o espectro de presença do CPM JC Group, conseguindo ter espaço noticioso nos canais televisivos da RTP, da SIC Notícias, Sport TV, CM TV, Bola TV, Porto Canal e Eleven Sports, abrangendo ainda um enorme espectro radiofónico, que incluiu a Antena 1, Rádio Renascença, TSF, M80 e Golo FM.
Na internet, a presença mediática distribui-se por diferentes plataformas noticiosas, das generalistas às especializadas, destacando-se os sites VelocidadeOnline, Autosport, VMotores, Sportmotores, Motor 24, PT Jornal, AutoLook, O Jogo, Record, A Bola e JN.
Uma referência ao fato do estudo ainda não incluir o impacto obtido pela presença nas redes sociais que, sem sombra de dúvidas, incrementaria de forma vincada os números obtidos. A página oficial do CPM JC Group no Facebook apresenta um crescimento global de 38% no impacto, destacando-se o aumento de seguidores e o número de pessoas alcançadas, visualizações e partilhas dos conteúdos.
A isto acresce a boa presença na mesma rede social dos clubes organizadores e da APPAM e a divulgação feita pela página oficial da FPAK e em grupos especializados em Motorsport.
Para Joaquim Teixeira, presidente da APPAM – Associação dos Pilotos Portugueses de Automóveis de Montanha, esta é “a melhor maneira de provar que o CPM J.C. Group 2020, estava lançado para ser um dos melhores senão o melhor dos últimos anos. Mesmo só com uma prova, conseguiu-se um resultado extraordinário muito superior aos dos anos anteriores no mesmo período”, lembrando ainda que “em 2019 e já numa rota de crescimento que vinha de anos anteriores, o impacto anual foi de 5,1 milhões de euros, com este resultado do 1º trimestre de 2020 a dizer, claramente, que poderíamos ter chegado em 2020 a números superiores a 8 milhões!”.
O responsável da APPAM considera que “este resultado é também a prova inequívoca que com o esforço de todos, clubes, pilotos, autarquias, comunicação Social, patrocinadores, FPAK e Parceiros do CPM, conseguimos muitos pilotos, muito publico, muita competitividade, tendo como consequência um grande retorno”. Joaquim Teixeira tem esperança de que “depois da pandemia, se possa dar continuidade a este bom trabalho embora conscientes das dificuldades que se avizinham para todos”.
Numa altura em que todos estamos já com saudades da competição, vale bem a pena ver a o filme oficial da edição 2019 das 24 horas de Le Mans. Em 77 minutos muito bem realizados, conseguimos saborear toda a emoção e as peripécias que construíram mais um episódio da saga desta prova única.
Motorsport Hoje 1ª temporada – Episódio 9.
O jornalista Joaquim Amândio Santos parte à conversa com Manuel Castro, piloto e líder da equipa Racing 4 You.
Num programa com edição de imagem a cargo de Armando Leitão e com Paulo Seabra no comando da sonoplastia, vamos conhecer melhor um dos craques do pelotão nacional de ralis.
O 8º episódio da primeira temporada do programa Motorsport Hoje, tem como convidado Gil Antunes.
Em destaque, na conversa com o jornalista Joaquim Amândio Santos, estiveram a sua carreira nos ralis e o seu novo projeto com o Dacia Sandero R4.
A edição de imagem é de Armando Leitão e a sonoplastia de Paulo Seabra.
O 7º Episódio do programa Motorsport Hoje tem como convidado Miguel Barbosa.
O talentoso piloto fala com Joaquim Amândio Santos sobre o seu regresso ao Todo-o-Terreno e faz o balanço dos 3 anos de competição nos ralis.
Esta produção conjunta VMotores/Golo FM tem edição de imagem de Armando Leitão e sonoplastia a cargo de Paulo Seabra.
Lançado em 1978, o desportivo de referência com motor rotativo estava destinado a tornar-se num clássico de culto. O motor rotativo poderá regressar em modelos Mazda equipados com baterias eléctricas
Logo desde o início, o uivo característico do propulsor bi-rotor do Mazda RX-7 ecoou nos circuitos de toda a Europa e mesmo mais além, vencendo a classe reservada a viaturas com motores entre os 1.600 e 2.300 cm³ do BSCC (British Saloon Car Championship) em 1980 e 1981, e demonstrando, neste último ano, a sua fiabilidade ao arrebatar a bandeira de xadrez nas 24 Horas de SPA-Francorchamps, prova de resistência belga para carros de turismo.
Esta era dourada alargou-se a outros pontos do globo, como nos EUA, país onde o RX-7 venceu mais de 100 corridas do Campeonato IMSA, mais do que qualquer outro modelo de qualquer outra marca, dominando a classe GTU (reservada a carros com motores com cilindrada inferior a 2.500 cm³), incluindo as míticas 24 Horas de Daytona, ao longo de 12 anos consecutivos (1982 a 1993). O RX-7 também deu provas no Campeonato Australiano de Resistência, vencendo os campeonatos de 1982 a 1984, complementando os louros com a vitória nas 12 Horas de Bathurst, icónica prova de resistência australiana, de 1992 a 1995.
Esta vasta experiência adquirida pelo RX-7 em competição iria transitar para o Mazda 787B de quatro rotores e 710 CV, que, em 1991, abalou o denominado poder instituído dos motores convencionais (movidos a pistões), reclamando a vitória nas famosíssimas e híper-disputadas 24 Horas de Le Mans, em França. O 787B continua a ser o único carro com motor rotativo a ter vencido a mais mítica das provas de resistência, naquele que é, sem dúvida, um dos maiores momentos na história dos propulsores rotativos.
Este feito torna-se ainda mais surpreendente considerando que, aquando do início do desenvolvimento do RX-7, o futuro do motor rotativo estava em risco. A marca dispunha de motores rotativos na maioria de seus modelos até à crise petrolífera de 1973-74, a qual originou o aumento em flecha do preço dos combustíveis. Os motores rotativos da Mazda ofereciam excelentes performances mas tinham consumos elevados, pelo que, nessa conjuntura, tornaram-se menos atractivos para o mercado. A Mazda decidiu abdicar dos motores rotativos na maioria dos seus modelos (berlinas, hatchbacks e carrinhas), e poderia tê-los abandonado por completo, tal como outros construtores, mas Kenichi Yamamoto, o então responsável de Pesquisa & Desenvolvimento resistiu à decisão, argumentando que um motor rotativo era fundamental na diferenciação da Mazda.
Comercializada no Japão em 1978 antes de chegar à Europa no ano seguinte, a primeira geração do RX-7 (nome de código “FB”) foi um êxito imediato. Com pouco mais de uma tonelada de peso (a seco) e equipado com o motor 12A, com uma potência entre os 100 e os 135 CV (consoante o mercado), representou um grande avanço em termos de performance. A sua colocação frontal/central – o compacto motor estava posicionado atrás do eixo dianteiro – aliada à tracção traseira (propulsão), permitiram uma distribuição de peso quase perfeita e um excelente comportamento dinâmico. O aerodinâmico RX-7 superava, largamente, as expectativas dos modelos da sua classe, em termos de preço, e era extremamente divertido de conduzir, proporcionando uma ligação especial entre o condutor e o automóvel. Mais tarde, o motor 12A de dois rotores e 1.146 cm³ foi complementado por uma versão turbo de 160 CV para o mercado japonês, enquanto o norte-americano recebeu uma versão com maior cilindrada (13B) e injecção de combustível.
Lançada em 1985, a segunda geração do RX-7 de (“FC”) contou com um design inspirado na Porsche e integrou uma série de melhorias em termos de performance, adoptando o sistema Mazda DTSS (Dynamic Tracking Suspension System) e a sobrealimentação (turbo). Ficou também comprovado que a indução forçada é uma solução adequada para os motores rotativos, graças às suas características de fluxos de escape, sendo bastante eficaz em gerar binário nos regimes intermédios. O motor 13B de 1,3 litros estava, agora, disponível em todos os mercados e, embora o RX-7 tenha sido inicialmente comercializado na Europa com um motor de 150 CV naturalmente aspirado, surgiram depois versões com 180 e 200 CV com dois turbos em paralelo (twin scroll). A versão mais potente conseguia acelerar dos 0 aos 100 km /h em 6 segundos e atingir uma velocidade máxima de 240km/h.
A terceira e última geração (“FD”) chegou em 1992 e traduziu-se num genuíno performance car. Um novo sistema bi-turbo sequencial aumentou para 239 CV a potência da mais recente geração do motor 13B, na versão para o mercado europeu. Eleito pelos fãs como sendo o melhor RX-7 de sempre em termos dinâmicos – 0 a 100 km/h em 5,3 segundos e 250km/h de velocidade máxima (limitada) – o RX-7 “FD” de dois lugares e 1.300 kg integrou um restrito lote de modelos desportivos topo de gama, um estatuto perfeito para uma marca que acabara de triunfar em Le Mans.
Infelizmente, em 1996, devido às normas de controlo de emissões, o RX-7 viria a ser descontinuado em grande parte dos mercados da Europa, embora a Mazda o continuasse a produzir para mercados com volante à direita. Nas últimas unidades destinadas ao mercado japonês, a potência podia chegar aos 280 CV.
O ano de 2002 marcou o fim de carreira para um dos mais excepcionais modelos desportivos da história. Com um volume de produção total de 811.634 unidades, entre 1978 e 2002, o RX-7 tornou-se no modelo com motor rotativo mais produzido de sempre. Ao longo desse período, para além das versões de produção, construíram-se versões modificadas de todas as gerações, que estabeleceram recordes de velocidade terrestre, nas respectivas classes. No deserto salgado de Bonneville Salt Flats (EUA), um “FB” alcançou os 296 km/h (1978), um “FC” chegou aos 383,7 km/h (1986) e um “FD” aumentou a marca para 389 km/h (1995).
Mas o espírito do Mazda RX-7 manteve-se vivo. O Mazda RX-8, lançado em 2003, foi a rampa de lançamento de muitas inovações de engenharia que se seguiram, destacando-se os modelos Mazda com motor rotativo a hidrogénio, como o RX-8 Hydrogen RE, que funcionava a H2 ou a gasolina, e o Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid, um MPV com um motor elétrico e um motor rotativo bi-fuel. Mais tarde, a Mazda desenvolveria um protótipo Mazda2 EV com um pequeno motor de um só rotor, utilizado como extensor de autonomia. Um sistema semelhante viria a ser, agora, aplicado no Mazda MX-30, um novo SUV crossover com bateria elétrico, que chegará ao mercado no final do presente ano.
Principalmente entre os entusiastas, o RX-7 continua a ser o ícone dos desportivos com motor rotativo e até mesmo entre todos os modelos de produção com esse tipo de mecânica. A Mazda fez enormes progressos com o RX-7 em termos de engenharia de baixo peso, design desportivo e prazer de condução, competências que tem vindo a aplicar e a melhorar em todos os modelos actualmente em comercialização.
Sendo, possivelmente, o modelo que melhor incorpora a reputação e a dedicação da Mazda aos conceitos do sector que se afastam do que é convencional, o RX-7 continua a influenciar os designers e engenheiros que trabalham nos modelos Mazda do futuro.
O 6º Episódio do programa Motorsport Hoje recebeu o “jovem lobo” Miguel Correia.
O bracarense teve um excelente arranque de época no Rali Serras de fafe e Felgueiras e vem até à Golo FM e à VMotores conversar com o jornalista Joaquim Amândio Santos sobre a sua carreira.
Armando Leitão, assina, como sempre, a edição, enquanto Paulo Seabra volta a ser o responsável pela sonoplastia.
O piloto e patrão da Sports & You é o 4º convidado do programa Motorsport Hoje.
Numa entrevista conduzida pelo jornalista Joaquim Amândio Santos, José Pedro Fontes aborda a atualidade do desporto motorizado, fazendo ainda um balanço do arranque da época.
A edição de imagem é de Armando Leitão e a sonoplastia de Paulo Seabra.
A Hyundai Motor revelou novas imagens e detalhes do seu mais recente Concept EV “Prophecy”. As principais características incluem um mecanismo de condução através de um joystick, sistema exclusivo de filtragem de ar e uma plataforma EV específica.
A Hyundai Motor revelou mais detalhes sobre o seu concept EV “Prophecy”. Num novo vídeo de apresentação, Luc Donckerwolke, Chief Design Officer da Hyundai Motor Group, detalha algumas das principais características no interior e exterior do veículo.
O Hyundai “Prophecy” foi apresentado digitalmente no mês passado. Para além de ser um concept, o nome refere-se ao facto deste veículo apresentar ideias e funcionalidades que a Hyundai desenvolverá no futuro. O “Prophecy” foi inspirado nos automóveis vintage das décadas de 1920 e 1930, com um design semelhante a um coupé. As suas linhas suaves e curvas expressivas diferenciam-no do concept “45” apresentado na IAA em 2019. Contudo, tal como o “45”, herda a assinatura de luz em formato pixel. O seu formato dinâmico e spoiler traseiro conferem-lhe uma aparência desportiva, e as jantes com formato de hélice reduzem a resistência do ar. Esta aparência está baseada na tipologia de design da Hyundai: “Sensuous Sportiness”.
No interior, o “Prophecy” transpira relaxamento, com cores escuras e materiais naturais que remetem à natureza. Destinado a criar uma experiência completamente nova no interior da viatura.
Uma das características mais exclusivas do “Prophecy” é o seu mecanismo de condução. Em vez de um volante de condução posicionado no painel em frente ao condutor, o “Prophecy” é controlado por dois joysticks localizados à esquerda e à direita do condutor: um na consola central e outro no revestimento da porta. Em combinação com um interior espaçoso, isso não permite apenas uma posição de condução mais confortável, como também liberta mais espaço no painel para outros equipamentos. Além disso, 90% das funcionalidades do veículo podem ser controladas através dos botões presentes nos joysticks, de forma a que não seja necessário que o condutor retire as mãos dos mesmos para alterar uma música. Esta configuração ergonómica é conhecida como Intuitive Human Interface. Tem como benefício o aumento da segurança dos passageiros, assim como um maior campo visual.
A instalação de joysticks não é o único fator para o aumento da ergonomia da posição de condução. O novo Smart Posture Care System (SPCS) permite que os condutores disfrutem de uma posição de condução otimizada com base nas suas características físicas. O condutor pode optar por ajustar o banco manualmente para atender às suas preferências ou permitir que o carro sugira uma posição de condução “smart”. No modo “smart”, o condutor insere a sua altura, altura estando sentado e o seu peso, posto isto o veículo ajusta-se automaticamente às características físicas do condutor. O SPCS controla o assento, o espelho retrovisor e o Head-up Display, estando baseado em informações verificadas.
O sistema de infotainment está integrado num ecrã que se estende por toda a parte da dianteira do interior do veículo. Quando não se está a conduzir, o veículo pode ser usado como um espaço de entretenimento, alterando para o Modo Relax. Neste modo, os assentos reclinam e o painel de instrumentos sobe de posição, criando uma posição ideal para se visualizar o conteúdo exibido no painel. Devido à ausência de um volante de condução, os passageiros não possuem obstáculos visuais. À medida que a tecnologia de condução autónoma evolui, o potencial dos veículos serem utilizados como espaço de relaxamento e entretimento aumentará significativamente de importância.
O Hyundai “Prophecy” não é apenas um veículo elétrico com 0% de emissões – ele purifica o ar. Isto deve-se ao sistema exclusivo de filtragem de ar embutido no veículo que possui um sensor que deteta partículas. Quando os níveis de partículas no interior do veículo ficam demasiado elevados, o sistema de ar é ativado, recorre a ar fresco do exterior, filtra-o, de forma a obter ar puro a circular por todo o veículo. Este sistema não funciona apenas enquanto se conduz, o “Prophecy” continua a filtrar e purificar o ar mesmo quando está desligado ou a carregar e mesmo que não esteja ninguém dentro do veículo.
Na maioria dos veículos, o condutor ou passageiro abre a janela quando deseja um pouco de ar fresco. Com o Hyundai “Prophecy”, o ar é sempre fresco, sendo que por este motivo as janelas que contêm vidro duplo estão bloqueadas.
Depois do “45”, o “Prophecy” é o segundo veículo da Hyundai a ser construído utilizando a Plataforma Modular Elétrica Global ou “E-GMP” – a primeira plataforma EV exclusiva da Hyundai. Uma plataforma EV exclusiva que abre um mundo de possibilidades para novos elementos de design e conforto.
Os veículos elétricos são muito mais compactos que os de combustão interna, pois não têm necessidade de ter um capot dianteiro amplo ou de uma consola central volumosa. Isto permite que os designers recuperem este espaço para usufruto dos passageiros.
