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Organização promete voltar em 2021 a todo o gás e com mais novidades. O Penafiel Racing Fest 2020, que estava marcado para ter lugar de 26 a 28 de junho,  foi cancelado na sequência da pandemia global do novo Coronavírus.

Já apelidado de “capital” dos motores, o concelho de Penafiel recebe todos os anos milhares de espectadores nas cinco provas motorizadas preparadas com máximo rigor, numa organização conjunta da Câmara Municipal de Penafiel e da CDDC-Cooperativa para o Desenvolvimento Desportivo e Cultural, contando ainda com a parceria de vários clubes e instituições do concelho.

Para Antonino de Sousa, Presidente da Câmara Municipal de Penafiel, “Entendemos cancelar a edição deste ano para salvaguardar e proteger a saúde de todos, e cumprir com todas as recomendações da Direção Geral de Saúde e do Governo de Portugal. Vamos continuar a trabalhar para ultrapassar este momento difícil e esperamos que no próximo ano seja possível ter uma edição com mais força, ainda, do Penafiel Racing Fest. São milhares as pessoas que se concentram para assistir a este evento e não estão ainda reunidas as condições ideais, para que isso possa acontecer com margem de risco zero ou muito próximo disso. São decisões difíceis, mas que têm de ser tomadas pelo bem maior de todos que é a saúde.”

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O Penafiel Racing Fest é considerado por muitos o mais eclético festival de desporto motorizado da Europa, um evento que reúne na cidade de Penafiel e freguesias, várias modalidades do desporto motorizado, com provas de Rali, Superenduro Urbano, Trial Urbano 4×4, Rali de Regularidade Históricos, Drag Race, e uma Corrida Popular de Motos 50cc.

Para Óscar Coelho, do Racing Fest, “Este ano seria a 4ª edição do Penafiel Racing Fest. Contudo e respeitando o comunicado do governo português com a proposta de lei que estabelece medidas excecionais e temporárias de resposta face à pandemia da COVID-19 no âmbito desportivo, cultural e artístico, este evento será adiado para 2021, com mais novidades e maior empenho e vontade de trazer às ruas de Penafiel a energia contagiante de competir, celebrar e divertir com o cartaz da Fun Zone e com as competições na estrada.”

A apresentação oficial dos novos camiões de competição IVECO S-WAY R, do Team Hahn Racing e do Team Schwabentruck, decorreu na pista de testes da IVECO em Ulm, na Alemanha, no passado Sábado. Jochen Hahn e Steffi Halm, pilotos que representam cada uma das equipas, fizeram uma demonstração em pista dos seus novos camiões, desvendando todo o seu potencial.

A IVECO já deu início à temporada de competição 2020 com a apresentação oficial dos novos camiões de competição IVECO S-WAY R, preparados a preceito para o Team Hahn Racing e o Team Schwabentruck. Realizado no passado Sábado (16 de Maio) na pista de testes da IVECO de Ulm, integrada na infraestrutura alemã que engloba a unidade de produção e o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da marca, esta apresentação contou com um número muito restrito de convidados e decorreu sob condições de segurança e sanitárias apertadas, em face da situação que actualmente o mundo atravessa.

Em representação das duas equipas – Jochen Hahn pelo Team Hahn Racing e Steffi Halm pelo Team Schwabentruck – os pilotos levaram, depois, os seus novos camiões S-WAY R para a pista, demonstrando aos presentes a elevada performance destas máquinas de competição. Com difusão livestream na página de Facebook da IVECO, para que os patrocinadores da equipa, staff e fãs pudessem acompanhar a apresentação, o programa incluiu um breve resumo da bem sucedida temporada de 2019 e uma apresentação da que agora se aproxima.

A apresentação dos novos camiões IVECO S-WAY R é o culminar de um trabalho de cinco meses em termos de desenvolvimento e de testes. Estes novos camiões de competição beneficiam de todas as avançadas características de design e engenharia da linha de camiões IVECO S-WAY de estrada, lançada em 2019, desde a cabina onde se combina funcionalidade e conforto, até a aerodinâmica optimizada, que reduz o coeficiente de arrasto (Cx) até um máximo de 12% e proporciona um máximo de 4% em termos de redução de consumo.

“O IVECO S-WAY R é – sem quaisquer exageros – o melhor e o mais elegante camião de corrida que já produzimos. Mal posso esperar por ver o esse ‘IVECO Bull’ é realmente capaz de demonstrar em pista”, afirmou Jochen Hahn, do Team Hahn Racing, ele que já por 6 vezes se sagrou Campeão Europeu de corridas de camiões e que carinhosamente apelidou de “Giulia” esta sua nova companheira de corridas.

“Quando se trata das cores, o meu camião é, de longe, muito mais bonito do que o do Jochen, embora eu suponha que isso não irá influenciar, em nada, esta temporada, pois ele só vai vê-lo por trás”, gracejou Steffi Halm, a piloto do Team Schwabentruck.

Segundo o calendário definido à data pela FIA (Federação Internacional do Automóvel) e levando em linha de conta potenciais desenvolvimentos que possam ocorrer, por inerência à situação de pandemia que afecta grande parte do continente europeu, a temporada do Campeonato Europeu de Camiões prevê, nesta fase, um total de 6 jornadas. Cada evento integra 2 Qualificações, 1 Superpole e 4 corridas (2 ao Sábado e 2 ao Domingo). O primeiro encontro está agendado para o último fim-de-semana de Agosto, em Most (República Checa), seguindo-se visitas a Zolder (Bélgica), Jarama (Espanha), Le Mans Bugatti (França) e Hugaroring (Hungria), terminando a série em Misano (Itália) em meados de Novembro.

Lançado em 1978, o desportivo de referência com motor rotativo estava destinado a tornar-se num clássico de culto. O motor rotativo poderá regressar em modelos Mazda equipados com baterias eléctricas

Logo desde o início, o uivo característico do propulsor bi-rotor do Mazda RX-7 ecoou nos circuitos de toda a Europa e mesmo mais além, vencendo a classe reservada a viaturas com motores entre os 1.600 e 2.300 cm³ do BSCC (British Saloon Car Championship) em 1980 e 1981, e demonstrando, neste último ano, a sua fiabilidade ao arrebatar a bandeira de xadrez nas 24 Horas de SPA-Francorchamps, prova de resistência belga para carros de turismo.

Esta era dourada alargou-se a outros pontos do globo, como nos EUA, país onde o RX-7 venceu mais de 100 corridas do Campeonato IMSA, mais do que qualquer outro modelo de qualquer outra marca, dominando a classe GTU (reservada a carros com motores com cilindrada inferior a 2.500 cm³), incluindo as míticas 24 Horas de Daytona, ao longo de 12 anos consecutivos (1982 a 1993). O RX-7 também deu provas no Campeonato Australiano de Resistência, vencendo os campeonatos de 1982 a 1984, complementando os louros com a vitória nas 12 Horas de Bathurst, icónica prova de resistência australiana, de 1992 a 1995.

Comprovado em pista

Esta vasta experiência adquirida pelo RX-7 em competição iria transitar para o Mazda 787B de quatro rotores e 710 CV, que, em 1991, abalou o denominado poder instituído dos motores convencionais (movidos a pistões), reclamando a vitória nas famosíssimas e híper-disputadas 24 Horas de Le Mans, em França. O 787B continua a ser o único carro com motor rotativo a ter vencido a mais mítica das provas de resistência, naquele que é, sem dúvida, um dos maiores momentos na história dos propulsores rotativos.

Este feito torna-se ainda mais surpreendente considerando que, aquando do início do desenvolvimento do RX-7, o futuro do motor rotativo estava em risco. A marca dispunha de motores rotativos na maioria de seus modelos até à crise petrolífera de 1973-74, a qual originou o aumento em flecha do preço dos combustíveis. Os motores rotativos da Mazda ofereciam excelentes performances mas tinham consumos elevados, pelo que, nessa conjuntura, tornaram-se menos atractivos para o mercado. A Mazda decidiu abdicar dos motores rotativos na maioria dos seus modelos (berlinas, hatchbacks e carrinhas), e poderia tê-los abandonado por completo, tal como outros construtores, mas Kenichi Yamamoto, o então responsável de Pesquisa & Desenvolvimento resistiu à decisão, argumentando que um motor rotativo era fundamental na diferenciação da Mazda.

Criar um motor rotativo icónico

Comercializada no Japão em 1978 antes de chegar à Europa no ano seguinte, a primeira geração do RX-7 (nome de código “FB”) foi um êxito imediato. Com pouco mais de uma tonelada de peso (a seco) e equipado com o motor 12A, com uma potência entre os 100 e os 135 CV (consoante o mercado), representou um grande avanço em termos de performance. A sua colocação frontal/central – o compacto motor estava posicionado atrás do eixo dianteiro – aliada à tracção traseira (propulsão), permitiram uma distribuição de peso quase perfeita e um excelente comportamento dinâmico. O aerodinâmico RX-7 superava, largamente, as expectativas dos modelos da sua classe, em termos de preço, e era extremamente divertido de conduzir, proporcionando uma ligação especial entre o condutor e o automóvel. Mais tarde, o motor 12A de dois rotores e 1.146 cm³ foi complementado por uma versão turbo de 160 CV para o mercado japonês, enquanto o norte-americano recebeu uma versão com maior cilindrada (13B) e injecção de combustível.

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Lançada em 1985, a segunda geração do RX-7 de (“FC”) contou com um design inspirado na Porsche e integrou uma série de melhorias em termos de performance, adoptando o sistema Mazda DTSS (Dynamic Tracking Suspension System) e a sobrealimentação (turbo). Ficou também comprovado que a indução forçada é uma solução adequada para os motores rotativos, graças às suas características de fluxos de escape, sendo bastante eficaz em gerar binário nos regimes intermédios. O motor 13B de 1,3 litros estava, agora, disponível em todos os mercados e, embora o RX-7 tenha sido inicialmente comercializado na Europa com um motor de 150 CV naturalmente aspirado, surgiram depois versões com 180 e 200 CV com dois turbos em paralelo (twin scroll). A versão mais potente conseguia acelerar dos 0 aos 100 km /h em 6 segundos e atingir uma velocidade máxima de 240km/h.

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A terceira e última geração (“FD”) chegou em 1992 e traduziu-se num genuíno performance car. Um novo sistema bi-turbo sequencial aumentou para 239 CV a potência da mais recente geração do motor 13B, na versão para o mercado europeu. Eleito pelos fãs como sendo o melhor RX-7 de sempre em termos dinâmicos – 0 a 100 km/h em 5,3 segundos e 250km/h de velocidade máxima (limitada) – o RX-7 “FD” de dois lugares e 1.300 kg integrou um restrito lote de modelos desportivos topo de gama, um estatuto perfeito para uma marca que acabara de triunfar em Le Mans.

Infelizmente, em 1996, devido às normas de controlo de emissões, o RX-7 viria a ser descontinuado em grande parte dos mercados da Europa, embora a Mazda o continuasse a produzir para mercados com volante à direita. Nas últimas unidades destinadas ao mercado japonês, a potência podia chegar aos 280 CV.

Recordes atrás de recordes

O ano de 2002 marcou o fim de carreira para um dos mais excepcionais modelos desportivos da história. Com um volume de produção total de 811.634 unidades, entre 1978 e 2002, o RX-7 tornou-se no modelo com motor rotativo mais produzido de sempre. Ao longo desse período, para além das versões de produção, construíram-se versões modificadas de todas as gerações, que estabeleceram recordes de velocidade terrestre, nas respectivas classes. No deserto salgado de Bonneville Salt Flats (EUA), um “FB” alcançou os 296 km/h (1978), um “FC” chegou aos 383,7 km/h (1986) e um “FD” aumentou a marca para 389 km/h (1995).

Mas o espírito do Mazda RX-7 manteve-se vivo. O Mazda RX-8, lançado em 2003, foi a rampa de lançamento de muitas inovações de engenharia que se seguiram, destacando-se os modelos Mazda com motor rotativo a hidrogénio, como o RX-8 Hydrogen RE, que funcionava a H2 ou a gasolina, e o Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid, um MPV com um motor elétrico e um motor rotativo bi-fuel. Mais tarde, a Mazda desenvolveria um protótipo Mazda2 EV com um pequeno motor de um só rotor, utilizado como extensor de autonomia. Um sistema semelhante viria a ser, agora, aplicado no Mazda MX-30, um novo SUV crossover com bateria elétrico, que chegará ao mercado no final do presente ano.

Principalmente entre os entusiastas, o RX-7 continua a ser o ícone dos desportivos com motor rotativo e até mesmo entre todos os modelos de produção com esse tipo de mecânica. A Mazda fez enormes progressos com o RX-7 em termos de engenharia de baixo peso, design desportivo e prazer de condução, competências que tem vindo a aplicar e a melhorar em todos os modelos actualmente em comercialização.

Sendo, possivelmente, o modelo que melhor incorpora a reputação e a dedicação da Mazda aos conceitos do sector que se afastam do que é convencional, o RX-7 continua a influenciar os designers e engenheiros que trabalham nos modelos Mazda do futuro.

Numa altura em que a pandemia do novo Coronavirús – Covid 19 assola o país e o mundo, as iniciativas de solidariedade têm de ser, da parte de todos, o caminho a seguir para ajudar todos quantos, na linha da frente, procuram combater a pandemia.
As ações para ajudar o próximo são bem-vindas em qualquer altura e de qualquer forma, mas agora, mais do que nunca, quando todos estamos unidos ou envoltos no mesmo problema, devemos ter a capacidade de não deixar estas ações apenas para os outros, e assumir a nossa responsabilidade social. Foi por isso que a FPAK decidiu oferecer ao Município de Murça, 1000 máscaras cirúrgicas que serão distribuídas por médicos, enfermeiros, bombeiros e outros técnicos de saúde.
Para Ni Amorim esta ajuda é apenas simbólica: “Não ficaríamos de bem com a nossa consciência se não fizéssemos nada. Este é um problema à escala mundial. Na nossa opinião todas as instituições devem, à sua medida e dentro das suas possibilidades, ajudar a combater esta situação. Estamos todos a viver tempos difíceis, que decerto se irão prolongar, e será necessária a ajuda de todos para que consigamos diminuir a sua duração. Esta nossa oferta é simbólica, tendo em conta a dimensão do problema, mas sentida e com dever de responsabilidade. Todos juntos, tenho a certeza que seremos mais fortes, e debelaremos este inimigo comum”, referiu o Presidente da FPAK.
O Presidente da Câmara de Murça, Mário Artur Lopes ficou sensibilizado com a iniciativa: “O Município de Murça agradece e louva a atitude da FPAK, num verdadeiro e oportuno exemplo de responsabilidade social. Tendo em conta a escassez de material de proteção para médicos, enfermeiros, bombeiros e outros técnicos, esta oferta propõe-se a melhorar as condições de trabalho dos profissionais de saúde e, dessa forma, ajudar no combate à propagação e tratamento do surto epidémico no Concelho de Murça. Acreditamos que juntos vamos conseguir!”.

Uma abordagem mais musculada na primeira curva da final colocou o piloto fora da discussão da vitória, depois de um fim-de-semana em que o seu andamento pressionou os demais favoritos.

Sever do Vouga representava para Pedro Rosário “o arranque de uma época em que queremos lutar prova a prova pelo título perdido em 2018 e 2019”. O piloto chegava à prova inaugural do Campeonato de Portugal de Kartcross 2020, como um dos grandes favoritos à vitória, integrado num grupo restrito de pilotos com reais pretensões a tal.

E logo nos treinos deu o mote, ao garantir o segundo melhor tempo, entre as duas dezenas de participantes. As três corridas de qualificação para a final mostraram um Pedro Rosário ao mais alto nível, lutando sempre pelo domínio e, chegando ao fim dessa fase da prova, num sólido 2º lugar, que lhe dava uma posição na primeira fila da grelha de partida para a hora “de todas as verdades”. Esta exibição deixava o piloto “muito satisfeito. Afinal parece que não estou assim tão velho e que consigo ombrear com todos os jovens valores que começam a despontar na modalidade!”.

A final acabaria por ser dramática para as aspirações do piloto. Ordem de partida e Pedro Rosário até arranca “muito bem, estando a discutir a liderança quando sofri um toque de corrida danificando o meu Kartcross. Fiquei com uma manga de eixo partida e a direção completamente desalinhada, caindo para último com o pião que fiz e com o tempo que perdi até voltar a arrancar”.

Mesmo com o kartcross afetado, Pedro Rosário foi “em busca do prejuízo e ainda consegui recuperar quatro posições, isto num pelotão extremamente competitivo, mas, apesar de todo o meu esforço, já não deu para chegar aos lugares da frente, que, em circunstâncias normais, estavam ao nosso alcance”. A 11ª posição final é assim “um amargo de boca, mas, ao contrário do ano passado, acreditamos que podemos lutar pelas vitórias”.

Como nota positiva, Pedro Rosário assume estar “muito contente com o desempenho do carro e com o ritmo de corrida que impomos ao longo de todo o fim-de-semana”. No entanto, sente que “temos muito a trabalhar para melhorar alguns pontos do carro e melhorar o meu ritmo de corrida. Acreditamos que este tempo de paragem, irá permitir fazer pequenas melhorias, no entanto estamos com muitas limitações impostas para nos proteger da pandemia que nos aflige”.

Agora é esperar que “o campeonato seja retomado. Seria um bom sinal, porque significaria que esta pandemia tinha sido debelada, para bem da saúde de todos. Julgo que, e quando voltarmos a competir, o campeonato será muito disputado e que estaremos na luta pelos lugares da frente”.

Foi um excelente início de época para o piloto de Lousada. Andamento forte, regularidade ao longo de toda a prova e um bom resultado final, dão ânimo para o campeonato.

Tiago Freitas e a sua equipa chegaram a Sever do Vouga com enormes expectativas. O arranque do campeonato significava para o piloto “estrear um novo chassis, um novo motor e novas suspensões, sendo por isso enorme a ânsia de ver como nos situaríamos perante a concorrência pois não tivemos tempo de proceder a testes de pré-época”.

Quaisquer dúvidas ficaram logo dissipadas nos treinos. Tiago Freitas demonstrou, desde logo, um forte andamento, premiado com o 5º melhor tempo da sessão, entre os 20 pilotos em pista. O lousadense destaca essa rapidez, lembrando que “fui sempre dos mais rápidos ao longo do todo o fim-de-semana”, lamentando que “as classificações nas 3 corridas de qualificação fossem feitas pela posição em que se acabava a manga e não pelo tempo, prejudicando assim os mais rápidos, onde eu estava incluído. Rodei sempre ao mesmo ritmo dos da frente e fui ganhando cada vez mais confiança”.

Mesmo assim, almejou ser 5º nas 3 corridas e conquistar um lugar na 2ª fila da grelha de partida para a final.

E foi o momento da largada para a corrida que se revelaria amargo para Tiago Freitas. Numa pista onde a lama imperava, a primeira curva assistiu a uma autêntica “molhada”, com os já habituais fartos toques entre os pilotos dos “aranhiços”, na luta pela melhor posição.

Tiago Freitas perdeu algumas posições e acabou por receber a bandeira de xadrez na 9ª posição da classificação conjunta, que corresponderá ao 4º lugar nas contas do seu campeonato. Este é um resultado que o piloto considera ser “positivo, sobretudo pelo andamento que tivemos.  Quero agradecer a minha assistência e ao Paulo dos Amortecedores pois foram incansáveis no seu trabalho e fundamentais para conseguirmos estar bem nesta corrida. Saio de Sever convicto de que podemos lutar pelo título”.