O 8º episódio da primeira temporada do programa Motorsport Hoje, tem como convidado Gil Antunes.
Em destaque, na conversa com o jornalista Joaquim Amândio Santos, estiveram a sua carreira nos ralis e o seu novo projeto com o Dacia Sandero R4.
A edição de imagem é de Armando Leitão e a sonoplastia de Paulo Seabra.
O 7º Episódio do programa Motorsport Hoje tem como convidado Miguel Barbosa.
O talentoso piloto fala com Joaquim Amândio Santos sobre o seu regresso ao Todo-o-Terreno e faz o balanço dos 3 anos de competição nos ralis.
Esta produção conjunta VMotores/Golo FM tem edição de imagem de Armando Leitão e sonoplastia a cargo de Paulo Seabra.
Lançado em 1978, o desportivo de referência com motor rotativo estava destinado a tornar-se num clássico de culto. O motor rotativo poderá regressar em modelos Mazda equipados com baterias eléctricas
Logo desde o início, o uivo característico do propulsor bi-rotor do Mazda RX-7 ecoou nos circuitos de toda a Europa e mesmo mais além, vencendo a classe reservada a viaturas com motores entre os 1.600 e 2.300 cm³ do BSCC (British Saloon Car Championship) em 1980 e 1981, e demonstrando, neste último ano, a sua fiabilidade ao arrebatar a bandeira de xadrez nas 24 Horas de SPA-Francorchamps, prova de resistência belga para carros de turismo.
Esta era dourada alargou-se a outros pontos do globo, como nos EUA, país onde o RX-7 venceu mais de 100 corridas do Campeonato IMSA, mais do que qualquer outro modelo de qualquer outra marca, dominando a classe GTU (reservada a carros com motores com cilindrada inferior a 2.500 cm³), incluindo as míticas 24 Horas de Daytona, ao longo de 12 anos consecutivos (1982 a 1993). O RX-7 também deu provas no Campeonato Australiano de Resistência, vencendo os campeonatos de 1982 a 1984, complementando os louros com a vitória nas 12 Horas de Bathurst, icónica prova de resistência australiana, de 1992 a 1995.
Esta vasta experiência adquirida pelo RX-7 em competição iria transitar para o Mazda 787B de quatro rotores e 710 CV, que, em 1991, abalou o denominado poder instituído dos motores convencionais (movidos a pistões), reclamando a vitória nas famosíssimas e híper-disputadas 24 Horas de Le Mans, em França. O 787B continua a ser o único carro com motor rotativo a ter vencido a mais mítica das provas de resistência, naquele que é, sem dúvida, um dos maiores momentos na história dos propulsores rotativos.
Este feito torna-se ainda mais surpreendente considerando que, aquando do início do desenvolvimento do RX-7, o futuro do motor rotativo estava em risco. A marca dispunha de motores rotativos na maioria de seus modelos até à crise petrolífera de 1973-74, a qual originou o aumento em flecha do preço dos combustíveis. Os motores rotativos da Mazda ofereciam excelentes performances mas tinham consumos elevados, pelo que, nessa conjuntura, tornaram-se menos atractivos para o mercado. A Mazda decidiu abdicar dos motores rotativos na maioria dos seus modelos (berlinas, hatchbacks e carrinhas), e poderia tê-los abandonado por completo, tal como outros construtores, mas Kenichi Yamamoto, o então responsável de Pesquisa & Desenvolvimento resistiu à decisão, argumentando que um motor rotativo era fundamental na diferenciação da Mazda.
Comercializada no Japão em 1978 antes de chegar à Europa no ano seguinte, a primeira geração do RX-7 (nome de código “FB”) foi um êxito imediato. Com pouco mais de uma tonelada de peso (a seco) e equipado com o motor 12A, com uma potência entre os 100 e os 135 CV (consoante o mercado), representou um grande avanço em termos de performance. A sua colocação frontal/central – o compacto motor estava posicionado atrás do eixo dianteiro – aliada à tracção traseira (propulsão), permitiram uma distribuição de peso quase perfeita e um excelente comportamento dinâmico. O aerodinâmico RX-7 superava, largamente, as expectativas dos modelos da sua classe, em termos de preço, e era extremamente divertido de conduzir, proporcionando uma ligação especial entre o condutor e o automóvel. Mais tarde, o motor 12A de dois rotores e 1.146 cm³ foi complementado por uma versão turbo de 160 CV para o mercado japonês, enquanto o norte-americano recebeu uma versão com maior cilindrada (13B) e injecção de combustível.
Lançada em 1985, a segunda geração do RX-7 de (“FC”) contou com um design inspirado na Porsche e integrou uma série de melhorias em termos de performance, adoptando o sistema Mazda DTSS (Dynamic Tracking Suspension System) e a sobrealimentação (turbo). Ficou também comprovado que a indução forçada é uma solução adequada para os motores rotativos, graças às suas características de fluxos de escape, sendo bastante eficaz em gerar binário nos regimes intermédios. O motor 13B de 1,3 litros estava, agora, disponível em todos os mercados e, embora o RX-7 tenha sido inicialmente comercializado na Europa com um motor de 150 CV naturalmente aspirado, surgiram depois versões com 180 e 200 CV com dois turbos em paralelo (twin scroll). A versão mais potente conseguia acelerar dos 0 aos 100 km /h em 6 segundos e atingir uma velocidade máxima de 240km/h.
A terceira e última geração (“FD”) chegou em 1992 e traduziu-se num genuíno performance car. Um novo sistema bi-turbo sequencial aumentou para 239 CV a potência da mais recente geração do motor 13B, na versão para o mercado europeu. Eleito pelos fãs como sendo o melhor RX-7 de sempre em termos dinâmicos – 0 a 100 km/h em 5,3 segundos e 250km/h de velocidade máxima (limitada) – o RX-7 “FD” de dois lugares e 1.300 kg integrou um restrito lote de modelos desportivos topo de gama, um estatuto perfeito para uma marca que acabara de triunfar em Le Mans.
Infelizmente, em 1996, devido às normas de controlo de emissões, o RX-7 viria a ser descontinuado em grande parte dos mercados da Europa, embora a Mazda o continuasse a produzir para mercados com volante à direita. Nas últimas unidades destinadas ao mercado japonês, a potência podia chegar aos 280 CV.
O ano de 2002 marcou o fim de carreira para um dos mais excepcionais modelos desportivos da história. Com um volume de produção total de 811.634 unidades, entre 1978 e 2002, o RX-7 tornou-se no modelo com motor rotativo mais produzido de sempre. Ao longo desse período, para além das versões de produção, construíram-se versões modificadas de todas as gerações, que estabeleceram recordes de velocidade terrestre, nas respectivas classes. No deserto salgado de Bonneville Salt Flats (EUA), um “FB” alcançou os 296 km/h (1978), um “FC” chegou aos 383,7 km/h (1986) e um “FD” aumentou a marca para 389 km/h (1995).
Mas o espírito do Mazda RX-7 manteve-se vivo. O Mazda RX-8, lançado em 2003, foi a rampa de lançamento de muitas inovações de engenharia que se seguiram, destacando-se os modelos Mazda com motor rotativo a hidrogénio, como o RX-8 Hydrogen RE, que funcionava a H2 ou a gasolina, e o Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid, um MPV com um motor elétrico e um motor rotativo bi-fuel. Mais tarde, a Mazda desenvolveria um protótipo Mazda2 EV com um pequeno motor de um só rotor, utilizado como extensor de autonomia. Um sistema semelhante viria a ser, agora, aplicado no Mazda MX-30, um novo SUV crossover com bateria elétrico, que chegará ao mercado no final do presente ano.
Principalmente entre os entusiastas, o RX-7 continua a ser o ícone dos desportivos com motor rotativo e até mesmo entre todos os modelos de produção com esse tipo de mecânica. A Mazda fez enormes progressos com o RX-7 em termos de engenharia de baixo peso, design desportivo e prazer de condução, competências que tem vindo a aplicar e a melhorar em todos os modelos actualmente em comercialização.
Sendo, possivelmente, o modelo que melhor incorpora a reputação e a dedicação da Mazda aos conceitos do sector que se afastam do que é convencional, o RX-7 continua a influenciar os designers e engenheiros que trabalham nos modelos Mazda do futuro.
O 6º Episódio do programa Motorsport Hoje recebeu o “jovem lobo” Miguel Correia.
O bracarense teve um excelente arranque de época no Rali Serras de fafe e Felgueiras e vem até à Golo FM e à VMotores conversar com o jornalista Joaquim Amândio Santos sobre a sua carreira.
Armando Leitão, assina, como sempre, a edição, enquanto Paulo Seabra volta a ser o responsável pela sonoplastia.
O piloto e patrão da Sports & You é o 4º convidado do programa Motorsport Hoje.
Numa entrevista conduzida pelo jornalista Joaquim Amândio Santos, José Pedro Fontes aborda a atualidade do desporto motorizado, fazendo ainda um balanço do arranque da época.
A edição de imagem é de Armando Leitão e a sonoplastia de Paulo Seabra.
O 5º episódio do programa Motorsport Hoje, leva-nos até Detroit, a “capital automóvel” dos Estados Unidos. É de lá que nos fala Aloísio Monteiro, patrão e piloto da The Racing Factory, numa entrevista conduzida por Joaquim Amândio Santos, com edição de imagem de Armando Leitão e sonoplastia de Paulo Seabra, nesta produção conjunta Golo FM e VMotores.
Numa altura em que a pandemia do novo Coronavirús – Covid 19 assola o país e o mundo, as iniciativas de solidariedade têm de ser, da parte de todos, o caminho a seguir para ajudar todos quantos, na linha da frente, procuram combater a pandemia.
As ações para ajudar o próximo são bem-vindas em qualquer altura e de qualquer forma, mas agora, mais do que nunca, quando todos estamos unidos ou envoltos no mesmo problema, devemos ter a capacidade de não deixar estas ações apenas para os outros, e assumir a nossa responsabilidade social. Foi por isso que a FPAK decidiu oferecer ao Município de Murça, 1000 máscaras cirúrgicas que serão distribuídas por médicos, enfermeiros, bombeiros e outros técnicos de saúde.
Para Ni Amorim esta ajuda é apenas simbólica: “Não ficaríamos de bem com a nossa consciência se não fizéssemos nada. Este é um problema à escala mundial. Na nossa opinião todas as instituições devem, à sua medida e dentro das suas possibilidades, ajudar a combater esta situação. Estamos todos a viver tempos difíceis, que decerto se irão prolongar, e será necessária a ajuda de todos para que consigamos diminuir a sua duração. Esta nossa oferta é simbólica, tendo em conta a dimensão do problema, mas sentida e com dever de responsabilidade. Todos juntos, tenho a certeza que seremos mais fortes, e debelaremos este inimigo comum”, referiu o Presidente da FPAK.
O Presidente da Câmara de Murça, Mário Artur Lopes ficou sensibilizado com a iniciativa: “O Município de Murça agradece e louva a atitude da FPAK, num verdadeiro e oportuno exemplo de responsabilidade social. Tendo em conta a escassez de material de proteção para médicos, enfermeiros, bombeiros e outros técnicos, esta oferta propõe-se a melhorar as condições de trabalho dos profissionais de saúde e, dessa forma, ajudar no combate à propagação e tratamento do surto epidémico no Concelho de Murça. Acreditamos que juntos vamos conseguir!”.
Bruno Magalhães é o segundo convidado da série “Motorsport Hoje”, assinada pelo jornalista Joaquim Amândio Santos. O piloto da equipa oficial de ralis da Hyundai Portugal analisa o atual momento de crise no desporto motorizado e na sociedade em geral, numa entrevista com edição de imagem de Armando Leitão e sonoplastia de Paulo Seabra.
Motorsport Hoje é uma produção conjunta VMotores/Golo FM.
Numa altura em que o desporto automóvel está paralisado, o jornalista Joaquim Amândio Santos fala com protagonistas do Motorsport, para saber como estão a encarar este período. Hoje, o convidado é Armindo Araújo, pentacampeão nacional de ralis e atual líder do CPR 2020.
A edição de imagem é assinada por Armando Leitão e a sonoplastia por Paulo Seabra, numa produção conjunta VMotores e Golo FM.
Na sequência da pandemia global do novo Coronavírus, o WRC Vodafone Rally de Portugal 2020, quinta ronda do Campeonato Mundial de Ralis da FIA, foi adiado.
A notícia não é, de todo, inesperada pois, a progressão da pandemia fazia prever este desfecho.A prova portuguesa, queestava marcada para decorrer nas regiões do Norte e do Centro do País, entre 21 e 24 de maio, fica adiada para data a definir. Após a entrada em vigor do Estado de Emergência em Portugal, e com o acordo unânime das autoridades nacionais, da FIA e do promotor, o Automóvel Club de Portugal solicitou o adiamento do WRC Vodafone Rally de Portugal.
“Queremos agradecer a todos os nossos patrocinadores e parceiros pela compreensão e esperamos contar com todos numa data posterior este ano”, declarou Carlos Barbosa, presidente do ACP.
Para o promotor do WRC, Oliver Ciesla, “estamos todos a trabalhar para identificar possíveis datas alternativas no final da temporada, caso a situação do COVID-19 melhore, levando em consideração a logística do campeonato, a capacidade de as equipas viajarem novamente e a capacidade dos respetivos países organizarem o WRC nessa altura.”