As férias terminaram e Vicente Capela está de regresso à competição. O jovem piloto de Beja disputa este fim de semana a quarta jornada do Champions of the Future Academy, no Kartódromo do Circuito de Aspar, em Valência, naquela que será a sua estreia absoluta neste traçado com um kart da categoria OK-N Júnior. A prova servirá também de preparação para a derradeira jornada do Campeonato de Espanha de Karting.
Depois de algumas semanas sem competição, Vicente Capela volta a colocar o capacete para enfrentar mais um importante desafio internacional na sua primeira temporada entre os Júnior. A passagem da Mini para uma categoria tecnicamente mais exigente obrigou o piloto português a reconstruir referências e a adaptar o estilo de condução, num ano em que tem acumulado quilómetros e experiência tanto em Portugal como em Espanha.
O próximo desafio será o Champions of the Future Academy, no Circuito de Aspar, onde Vicente nunca competiu nesta categoria: «É uma estreia absoluta para mim nesta categoria e nesta pista. Estas horas a desenhar as trajetórias na mente, a memorizar cada ponto de travagem e a afinar os reflexos são fundamentais para chegar lá e ser rápido logo nos primeiros treinos livres», explica.
Apesar da pausa competitiva, a preparação não parou. Vicente Capela manteve um programa de treino destinado a recuperar rapidamente o ritmo e trabalhou também no simulador, procurando chegar a Valência tão preparado quanto possível.
A temporada de 2026 representa uma mudança importante na carreira do piloto de Beja, depois dos resultados alcançados anteriormente nas categorias Mini, onde somou vitórias internacionais e pódios em competições de nível mundial.
«Deixar para trás a categoria Mini, onde fomos muito felizes, com pódios mundiais e vitórias internacionais, é um passo natural. Este ano, a adaptação à categoria Júnior trouxe-me novos traçados, reações mais rápidas e uma exigência técnica totalmente nova. O Circuito de Aspar espera por nós para testar tudo aquilo que evoluímos este ano. Estamos prontos», destaca Vicente Capela.
A participação em Valência assume também importância acrescida pela proximidade da última jornada do Campeonato de Espanha de Karting, marcada para 26 e 27 de setembro.
O Campeonato de Portugal de Karting Toyota chega este fim de semana ao momento das decisões. O Kartódromo Internacional de Braga recebe a quinta e última jornada da temporada, com 72 pilotos distribuídos por sete categorias e vários títulos ainda por atribuir.
Depois das passagens por Viana do Castelo, Portimão, Castelo Branco e Baltar, o Campeonato de Portugal de Karting Toyota 2026 termina em Braga, numa organização do Clube Automóvel do Minho (CAM).
Na Cadete, Raúl Vilarinho chega à decisão na liderança, com 347,5 pontos, diante de Sviatoslav Mishin, com 319,5, e Manuel Miranda, com 307,5. Entre os X30 Mini, Mateus Gomes apresenta uma vantagem confortável, somando 366 pontos, contra 274 de Martim Gomes. Já na subcategoria U10, Artur Loureiro lidera com 336 pontos, apenas 15 à frente de Luís Fernandes. Na Júnior, Duarte Alves comanda com 393,5 pontos, tendo Francisco Correia como principal perseguidor, com 331,5.
A luta promete ser particularmente intensa na X30 Sénior, onde Santiago Alves lidera com 341,5 pontos, seguido de António Macedo, com 304,5, e Anis Tazi, com 299. Também na KZ2 tudo permanece em aberto. Mário Borges chega a Braga com 363,5 pontos, apenas 8,5 de vantagem sobre Luís Alves, enquanto Nuno Quintanilha ocupa o terceiro lugar. Na X30 Super Shifter, Pedro Valério lidera tanto à geral como entre os Gentleman, com 377 pontos, seguido de João Dias, com 351.
O programa competitivo arranca no sábado com treinos livres, treinos cronometrados e duas mangas de qualificação para cada categoria. No domingo realizam-se as Pré-Finais entre as 10h15 e as 11h35, seguindo-se as decisivas Finais entre as 12h50 e as 14h10. A cerimónia de entrega de prémios está marcada para as 14h50.
As corridas decisivas terão transmissão em direto através do YouTube e Facebook da FPAK, permitindo acompanhar a atribuição dos novos títulos nacionais de Karting.
Foi concebido para disputar o Mundial de Fórmula 1 de 1980, mas nunca chegou a alinhar num Grande Prémio nem sequer a rodar em pista. Quarenta e cinco anos depois, o misterioso Riviera F.1 170 foi finalmente colocado em movimento e será uma das grandes atrações do Estoril Classics, de 18 a 20 de setembro.
O Estoril Classics 2026 vai permitir descobrir um dos projetos mais invulgares da história da Fórmula 1. O Riviera F.1 170, monolugar italiano desenvolvido para chegar ao Campeonato do Mundo de 1980, estará no Autódromo do Estoril depois de ter permanecido durante décadas praticamente esquecido.
A história começou em 1979. O piloto italiano Alberto Colombo, depois de passagens pela ATS e Merzario, encontrou na região de Brianza investidores dispostos a apoiar a criação de uma pequena equipa independente de Fórmula 1. O projeto técnico ficou entregue ao engenheiro Giorgio Valentini, com experiência na Autodelta e responsável pelo Merzario A3. Ao longo de cerca de 1.200 horas de trabalho nasceu um monolugar de efeito de solo, equipado com o célebre Ford Cosworth DFV V8.
A Riviera chegou a reunir quatro motores Cosworth e planeava participar em quatro Grandes Prémios de 1980 — Itália, França, Inglaterra e Alemanha. A Le Coq Sportif seria o principal patrocinador. O carro existia. Faltava o dinheiro para o colocar na grelha.
Ecclestone analisou o projeto, mas o sonho terminou antes da estreia
O orçamento inicialmente estimado em cerca de 600 milhões de liras rapidamente duplicou e a realidade financeira da Fórmula 1 revelou-se incomportável para a pequena estrutura italiana.
Ainda houve uma tentativa de encontrar uma solução. Bernie Ecclestone analisou o projeto numa reunião realizada no Hotel Principe di Savoia, em Milão, mas pretendia garantias para uma participação completa no Mundial e um compromisso competitivo de três anos. O acordo não avançou. O Riviera F.1 170 ficou assim condenado a uma existência singular: um Fórmula 1 completamente construído que nunca disputou um Grande Prémio e nunca chegou sequer a percorrer um metro em pista.
Durante décadas, poucas fotografias e os desenhos originais mantiveram viva a memória do projeto. A história ganhou uma segunda vida quando o empresário e piloto de monolugares históricos Marco Fumagalli encontrou, em 2025, a carroçaria original num armazém prestes a ser demolido. Juntamente com o especialista Massimo Pollini, iniciou o trabalho de recuperação do automóvel a partir dos componentes e desenhos originais.
Finalmente, a 18 de novembro de 2025, no circuito italiano de Cremona, aconteceu aquilo que Alberto Colombo e Giorgio Valentini tinham imaginado 45 anos antes. O Riviera F.1 170 entrou em pista. Foram quatro sessões e 15 voltas, suficientes para Fumagalli sentir pela primeira vez o efeito de solo para o qual o monolugar tinha sido concebido.
«É um wing-car e nunca tinha conduzido um carro deste tipo. Posso dizer que, nas curvas, é mais rápido quando o comparo com os meus Theodore ou Ensign», explicou o piloto. E houve uma sensação particularmente especial: «Senti o efeito de solo logo durante a primeira volta do teste em Cremona, no final da reta. O carro estava muito próximo do chão e, nas boxes, fica cinco centímetros mais alto.»
Do sonho de 1980 para o Estoril
É precisamente Marco Fumagalli quem levará agora o Riviera F.1 170 ao Estoril Classics. Não se trata de um antigo Fórmula 1 que regressa às pistas. É algo bastante mais raro: um automóvel construído para competir entre os melhores do mundo, impedido de o fazer por razões financeiras e que precisou de 45 anos para finalmente descobrir aquilo para que tinha sido criado.
O Estoril Classics realiza-se de 18 a 20 de setembro, no Autódromo do Estoril. Mais de metade dos ingressos disponíveis já estão atribuídos, sendo o acesso gratuito para jovens até aos 15 anos quando acompanhados por um adulto, num máximo de dois por adulto. A bancada da reta da meta terá acesso livre para todos os espectadores e o estacionamento no parque de terra será gratuito, sujeito à disponibilidade.
Miguel Cristóvão conquistou em Nürburgring a primeira vitória da temporada no Lamborghini Super Trofeo Europe. O piloto português e Paul Levet impuseram-se na Pro-Am na primeira corrida e estiveram muito perto de repetir o triunfo no domingo, antes de uma bandeira vermelha alterar o desfecho.
Miguel Cristóvão confirmou em Nürburgring a evolução que vinha demonstrando no Lamborghini Super Trofeo Europe, conquistando a primeira vitória da temporada na categoria Pro-Am. Depois dos dois pódios alcançados em Spa-Francorchamps, o piloto de Lisboa e Paul Levet voltaram a colocar o Lamborghini Huracán Super Trofeo EVO2 da Vincenzo Sospiri Racing entre os protagonistas.
A dupla começou por mostrar velocidade na qualificação, com Levet a conquistar a pole position absoluta, enquanto Cristóvão garantiu o quarto lugar da Pro-Am na sua sessão. Na primeira corrida, o francês arrancou da frente e construiu uma vantagem confortável. Miguel Cristóvão assumiu depois os comandos, manteve um ritmo consistente e confirmou o triunfo na Pro-Am, terminando ainda no quinto lugar absoluto.
«Ganhámos bem a primeira corrida, sem qualquer ajuda do Safety Car. Liderámos à geral até oito minutos do fim, mas, para nós, o importante era vencer a Pro-Am e não valia a pena envolvermo-nos em lutas com os carros da classe Pro», explicou.
Bandeira vermelha tira segundo triunfo
Na corrida de domingo, Cristóvão realizou o primeiro turno e manteve a dupla na luta pelos lugares da frente. Paul Levet iniciou depois uma forte recuperação e chegou mesmo à liderança da Pro-Am nas voltas finais. Quando uma segunda vitória parecia ao alcance, um violento acidente na Curva 1 provocou a interrupção da prova com bandeira vermelha. Como a classificação foi estabelecida com referência a duas voltas antes da paragem, Cristóvão e Levet acabaram oficialmente no quarto lugar da categoria.
«Foi um balde de água fria, porque este resultado condiciona-nos bastante na luta pelo campeonato. Ainda assim, continuamos na batalha e vamos fazer o melhor possível nas duas rondas finais.»
Restam agora quatro corridas, distribuídas por Barcelona e Monza, circuitos nos quais Miguel Cristóvão acredita poder voltar a lutar pelas vitórias. A próxima ronda do Lamborghini Super Trofeo Europe disputa-se em Barcelona, de 2 a 4 de outubro.
Aos 15 anos, Gabi Santos Teixeira voltou a mostrar velocidade e capacidade de recuperação numa das grelhas mais competitivas do karting europeu. A piloto de Gondomar terminou a Final da IAME Euro Series em Genk no 21.º lugar, depois de recuperar dez posições entre 65 concorrentes da categoria X30 Sénior.
Depois das boas prestações no Champions of the Future Academy Program, Gabi Santos Teixeira regressou à IAME Euro Series para disputar a quarta e última ronda da X30 Sénior, na exigente pista de Genk, na Bélgica. A ex-campeã nacional X30 Júnior integrou um forte pelotão de 65 pilotos e começou o fim de semana condicionada pelo tráfego nos treinos cronometrados, terminando em 19.º no seu grupo e 37.º no conjunto das sessões.
A partir daí, iniciou mais uma recuperação. Depois das mangas de qualificação, ocupava o 30.º lugar e, nas Super Heats, garantiu o acesso à Final, reservada aos 36 melhores.
Foi precisamente na corrida decisiva que a jovem da FPAK Júnior Team voltou a dar nas vistas, protagonizando dez ultrapassagens e terminando no 21.º lugar: «Fiquei muito contente com a forma como nunca baixámos os braços ao longo do evento. Tivemos algum azar nos treinos cronometrados e, a partir daí, tivemos de arriscar bastante nas mangas e na Super Heat, felizmente sem cometer erros», explicou.
A intensidade da Final acabou por confirmar a competitividade da jovem portuguesa: «A última corrida foi mesmo muito intensa e estive sempre em recuperação. Nunca é fácil subir tantos lugares na IAME Euro Series, sobretudo nesta categoria. Voltámos a demonstrar o nosso valor entre os melhores da Europa.»
Num fim de semana exigente, Gabi Santos Teixeira voltou assim a deixar uma marca forte no panorama internacional, reforçando a evolução que tem vindo a mostrar ao longo da temporada.
As grelhas crescem, surgem novos projetos e pilotos e categorias como a GTX Am e a BMW M2 Cup Iberia acrescentam novos argumentos ao Supercars Endurance. A maior presença feminina e uma nova geração que encontra no campeonato um caminho para os GT são outros sinais de uma evolução cada vez mais evidente.
A GTX tem vindo a assumir um papel importante na formação de pilotos que procuram chegar às competições de GT. Para jovens provenientes do karting ou de outras categorias, permite aprender a trabalhar com este tipo de automóveis e ganhar experiência antes de um eventual salto para os GT4.
É um percurso já seguido por nomes como Henrique Moura Oliveira, que passou pelo FPAK Junior Team em 2024, competiu nos GTX em 2025 e este ano chegou aos GT4 com um Aston Martin Vantage AMR GT4 da Monteiros Competições.
Também entre os gentlemen drivers existem exemplos claros. Fernando Soares, campeão GTX em 2023, compete agora nos GT4 ao lado de Miguel Ferreira, enquanto Alfonso Colomina, Alex Wendt e Jaime Sanchis fizeram igualmente a transição para a categoria através dos McLaren Artura GT4 da McLaren Barcelona – SMC Motorsport.
BMW M2 Cup Iberia traz novos protagonistas
Uma das grandes novidades de 2026 é a BMW M2 Cup Iberia. Depois de um arranque condicionado pelos atrasos na entrega dos automóveis, a competição colocou já três carros em pista em Jarama.
E o espetáculo surgiu rapidamente. Francisca “Kika” Queiroz esteve diretamente envolvida na luta pela vitória na segunda corrida com os BMW do FPAK Junior Team, conduzidos por Diego Sirgado e Gonçalo Moura, num carro, e Nathan Corbet e Bernardo Passanha, no outro. A expectativa passa agora pelo crescimento da grelha durante a segunda metade da época.
Presença feminina cada vez mais forte
O Supercars Endurance apresenta também uma presença feminina crescente. Alba Vásquez lidera a GTX do Campeonato de España de Supercars com um Ligier JS2 R da Chefo Motorsport, enquanto Stephanie Hobeika cumpre a sua estreia no automobilismo com o McLaren 570S GT4 da TRS Team.
Jemma Moore mantém-se entre as jovens pilotos já com experiência no campeonato, enquanto Nicole Drought, ao lado de Lucas Fotherghill num Porsche Cayman da Protech Motorsport, lidera a GTX Am espanhola. Francisca Queiroz completa este grupo, estreando-se esta temporada no Supercars Endurance aos comandos de um BMW M2 Racing da LOB Motorsport.
A evolução das grelhas não está limitada à categoria principal. Na abertura da temporada, no Autódromo Internacional do Algarve, alinharam 17 carros entre GTX e GTX Am e sete Cup, números que confirmam a força crescente do universo GTC.
Também os Turismos continuam a ganhar expressão. A Art of Speed, com o SEAT Leon Supercopa Mk2, a LOB Motorsport, através dos KIA Ceed TCR e BMW M2 Racing, e os carros da FPAK Junior Team são alguns dos projetos que têm contribuído para aumentar a diversidade do pelotão. A separação das grelhas entre GT4 e GTC/Turismos é outro fator que poderá favorecer este crescimento durante as últimas jornadas da temporada.
A passagem do campeonato por Vila Real ficou inevitavelmente marcada pela ausência de Rui Miritta, falecido nos dias que antecederam a prova. Vencedor de vários títulos nas categorias GTC e Cup, Miritta deixou uma marca que ultrapassa os resultados. Era uma das referências entre os gentlemen drivers e, durante anos, a bitola competitiva da Cup, protagonizando algumas das lutas mais intensas da categoria. A sua ausência continuará inevitavelmente a sentir-se no paddock.
Depois da pausa de verão, o Supercars Endurance regressa entre 24 e 27 de setembro, no Circuit Ricardo Tormo, em Valência, para o início da fase decisiva de uma temporada em que o crescimento dos GTC e Turismos é já uma das histórias em destaque.
Sem qualquer experiência anterior de competição, Mário Rayford Ferreira estreou-se praticamente de improviso na penúltima ronda de 2025, em Navarra da PSCI. Menos de um ano depois, o jovem luso-americano ocupa o terceiro lugar da Classe Bronze, está dentro do Top 10 absoluto da Porsche Sprint Challenge Ibérica 2026 e contribui para a presença da RGB Racing Team no Top 5 do campeonato reservado às equipas.
Há pilotos que chegam ao Motorsport depois de anos de karting, fórmulas de promoção e dezenas ou centenas de corridas. O percurso de Mário Rayford Ferreira dificilmente poderia ser mais diferente.
Antes da sua estreia na Porsche Sprint Challenge Ibérica, nunca tinha disputado uma verdadeira corrida. Existiam alguns testes privados, curiosidade e vontade de experimentar. Experiência competitiva, essa, era praticamente inexistente. Até surgir um telefonema: “Fui chamado numa quinta-feira para ir correr. Na sexta-feira tirei a licença e fui diretamente para o circuito sem saber praticamente nada. E correu bem.” Assim começou, quase de improviso, uma aventura que menos de um ano depois já colocou o jovem luso-americano entre os protagonistas da Classe Bronze da PSCI.
E não propriamente num automóvel concebido para facilitar a vida a um estreante. O primeiro grande desafio competitivo foi enfrentar o Estoril aos comandos de um Porsche 911 GT3 Cup. Uma experiência exigente e marcante para abrir definitivamente a porta ao que viria depois: “Adorei o final do ano passado. Foi difícil para mim tentar perceber o Estoril e adaptar-me ao carro, mas adorei. Foi uma experiência muito especial.”
A semente estava lançada. Em 2026 chegou a oportunidade de disputar uma temporada completa da Porsche Sprint Challenge Ibérica e, com ela, uma nova realidade: o Porsche 992 GT3 Cup da RGB Racing Team.
E Mário encontrou no 992 uma plataforma que lhe permitiu acelerar esse processo: “O 992 é uma plataforma muito melhor do que o 991.1. Transmite-me muito mais confiança, inclusivamente na travagem, e sinto que agora consigo aprender numa plataforma realmente adequada para isso.”
RGB e Miguel Lobo: uma estrutura para aprender, um companheiro para crescer
A descoberta do Porsche 992 GT3 Cup aconteceu em paralelo com a integração numa equipa que Mário praticamente não conhecia antes do início da temporada. Três rondas depois, a relação com a RGB Racing Team transformou-se num dos pilares da sua evolução: “No início da época não conhecia a RGB. Agora estamos a meio da temporada e têm sido impecáveis. Adoro trabalhar com eles e ajudaram-me muito a crescer tecnicamente.”
A experiência do jovem luso-americano evidencia também uma característica importante da estrutura espanhola: a capacidade de trabalhar com pilotos em fases muito diferentes das respetivas carreiras. Na mesma equipa convivem pilotos já capazes de discutir os lugares da frente da Porsche Sprint Challenge Ibérica e um rookie que, há menos de um ano, nunca tinha disputado uma corrida.
Para Mário, essa diferença de experiência não constitui uma dificuldade. É uma oportunidade permanente para absorver informação e acelerar a aprendizagem: “Eles não têm qualquer problema em trabalhar com um piloto muito experiente e outro que ainda está a aprender. Até gostam dessa ideia. Os engenheiros têm sido impecáveis comigo e consigo sentar-me com eles, ouvir e aprender constantemente.”
E existe ainda outra figura particularmente importante neste processo. Em duas das três primeiras rondas de 2026, Mário partilhou o Porsche com Miguel Lobo, piloto cuja velocidade e experiência se transformaram rapidamente numa referência para o rookie.
Aquilo que começou como uma parceria desportiva ultrapassou, entretanto, os limites do cockpit: “Ter chamado o Miguel para correr comigo este ano foi das melhores coisas que poderiam ter acontecido. Estou muito contente também com a amizade que criámos.”
Mas Miguel Lobo não facilita a vida ao companheiro. E Mário agradece-lhe precisamente por isso: “Ele está a ser o meu coach e é duro comigo. Às vezes, quando estamos no Porto, tira-me da cama e vamos correr dez quilómetros. Ajuda-me fisicamente, ajuda-me tecnicamente e está a apoiar-me em tudo.”
Os resultados começam a recompensar esse trabalho conjunto. À entrada para a segunda metade da temporada, Mário ocupa o terceiro lugar da Classe Bronze e está dentro do Top 10 absoluto, contribuindo igualmente de forma importante para a presença da RGB Racing Team no Top 5 da classificação reservada às equipas.
Estoril ensinou-o a lutar. Valência mostrou-lhe que podia ir mais longe
Quando olha para as três primeiras rondas de 2026, Mário identifica dois momentos particularmente importantes na sua evolução. No Estoril descobriu verdadeiramente uma das sensações que nenhum teste privado consegue reproduzir: lutar diretamente por uma posição: “Diverti-me muito porque tive alguém com um nível semelhante ao meu com quem consegui competir diretamente. Adorei poder lutar constantemente com outro piloto durante a corrida.”
Valência trouxe algo diferente: superação. O calor transformou a terceira ronda num enorme desafio físico. Segundo a informação transmitida pelo engenheiro da equipa, a temperatura no interior do Porsche chegou aos 58 graus.
Mário saiu de Valência, porém, com a sensação de ter ultrapassado uma nova barreira: “Acho que Valência foi a corrida em que me superei. Foi muito difícil fisicamente, mas correu muito bem. Era uma pista curta e muito rápida, com um layout diferente, e consegui ficar a poucos segundos da pole. Para mim foi muito positivo.”
Não é apenas a velocidade que começa a aparecer. É também a perceção de que os seus próprios limites estão progressivamente mais longe do que inicialmente imaginava.
“O mais importante era trazer o carro para a boxe”
Talvez seja esta a frase que melhor explica a dimensão da transformação. Mário não começou 2026 a fazer contas ao campeonato. Não estabeleceu como objetivo terminar no pódio da Classe Bronze ou entrar no Top 10 absoluto. O plano era consideravelmente mais simples: “Para mim, o mais importante era conseguir trazer o carro para a boxe, não estragar nada e aprender passo a passo, sem exagerar e sem tentar conduzir acima dos meus limites.”
Três rondas depois, continua fiel à filosofia. Só que, entretanto, os resultados começaram a aparecer. O terceiro lugar na Classe Bronze deixou de transformar um eventual pódio final numa hipótese meramente académica. Mas sem alterar aquilo que continua a ser a prioridade da sua primeira temporada completa: aprender e evoluir: “Estou muito contente com aquilo que consegui fazer nestas três rondas. Ainda temos outras três pela frente e acho que vai ser muito bom. Cada vez vai ficar melhor.”
Qualificação? Ritmo de corrida? Gestão de pneus? Ultrapassagens? Leitura de corrida? Quando confrontado com várias áreas onde poderia encontrar a maior margem de progressão, Mário escolhe outra: “Confiança. Confiança no meu limite, sem dúvida. Nesta fase, para mim é sobretudo mental. Tenho de confiar em mim próprio para continuar a puxar cada vez mais e não ter medo de perder o carro.”
Mário Rayford Ferreira tem uma vida profissional exigente. O Motorsport terá inevitavelmente de coexistir com essa realidade. Mas aquilo que começou com um telefonema numa quinta-feira e uma licença desportiva tirada à sexta deixou entretanto de parecer uma simples experiência: “Tenho a minha vida profissional, mas estou a gostar muito de entrar neste mundo das corridas e quero continuar por este caminho.”
Aquele piloto cujo primeiro objetivo era simplesmente trazer o Porsche de volta à boxe sem o danificar está agora dentro do Top 10 da classificação absoluta, ocupa o terceiro lugar da Classe Bronze e ajuda a RGB Racing Team a lutar entre as principais estruturas da Porsche Sprint Challenge Ibérica.
Depois dos dois pódios conquistados em Spa-Francorchamps, Miguel Cristóvão regressa este fim de semana à competição para disputar a quarta ronda do Lamborghini Super Trofeo Europe, no exigente circuito de Nürburgring.
Miguel Cristóvão retoma esta semana a temporada no Lamborghini Super Trofeo Europe, voltando a partilhar o Lamborghini Huracán Super Trofeo EVO2 da Vincenzo Sospiri Racing com o francês Paul Levet. O piloto de Lisboa chega à Alemanha depois de uma ronda particularmente positiva em Spa-Francorchamps, onde a dupla conquistou um segundo e um terceiro lugares, confirmando a evolução demonstrada ao longo da temporada.
Nürburgring representa, contudo, um desafio diferente. Cristóvão não compete no circuito germânico desde 2018, ano em que ali conquistou um pódio na classe GT4 Pro-Am das GT4 European Series: «É um circuito onde não corro desde 2018 e o Paul também não o conhece muito bem, por isso vamos ter de reaprender os seus segredos. É uma pista muito técnica e exigente, onde é importante ganhar confiança desde os primeiros momentos», explica o português.
A possibilidade de chuva nos treinos livres de sexta-feira poderá tornar ainda mais exigente a adaptação: «O campeonato é muito competitivo e exige que estejamos sempre no máximo. Vamos ter uma batalha muito intensa pela frente e será importante estarmos focados em todos os momentos do fim de semana. Vamos dar o nosso máximo e tentar conseguir bons resultados para somar pontos importantes.»
O programa arranca na sexta-feira com os treinos livres. A qualificação disputa-se no sábado às 08h45, seguindo-se a primeira corrida às 14h10. A segunda prova está marcada para domingo, às 11h45, com ambas as corridas transmitidas em direto no canal oficial de YouTube da Lamborghini Squadra Corse.
Vice-campeão de GT4 em 2023, Nuno Pires regressou esta temporada ao Supercars Endurance e voltou rapidamente à luta pelos lugares da frente. Ao lado de Orlando Batina, no Toyota GR Supra GT4 EVO2 da Batina Racing, o piloto portuense já venceu em Jarama e assume sem rodeios o objetivo: conquistar o título GT4 Pro-Bronze.
«O campeonato está bastante competitivo, com os dez primeiros dentro do mesmo segundo. Sinto que tenho uma base competitiva, mas a paragem trouxe alguma falta de ritmo e consistência», reconhece o piloto, apontando também a adaptação à nova especificação de pneus como um dos principais desafios.
O trabalho desenvolvido pela Batina Racing tem sido determinante nesse regresso: «Nesta competição não é só a performance dos pilotos que é importante. A Batina Racing está bastante sólida nas boxes e tenho um companheiro bastante rápido, o que ajuda a manter o foco na melhoria do meu ritmo e da minha performance.»
A sintonia com Orlando Batina surgiu rapidamente, muito por força de uma filosofia comum: «A Batina Racing foi construída numa base muito forte de humildade, aprendizagem, trabalho, construção e dedicação. Essa é a minha maneira de estar e, dessa forma, a relação e o entendimento têm sido bastante simples.»
Num campeonato onde décimos podem fazer toda a diferença, Nuno Pires destaca ainda a importância crescente da análise de dados, telemetria, afinações e evolução da pista ao longo dos fins de semana. Com a segunda metade da temporada pela frente, a ambição está totalmente assumida: «O nosso objetivo é a vitória no Iberian Supercars. Sabemos que temos de continuar a trabalhar na nossa performance e consistência e estamos empenhados nesse sentido.»
Porsche cria uma nova ligação entre automóveis desportivos de estrada e automóveis de competição. Características clássicas do 911 complementadas por todos os elementos relevantes de segurança e competição.
A Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG abre uma nova abordagem ao Customer Motorsport: o 911 Challenge combina o ADN do atual 911 GT3 com o de um automóvel de competição. Graças à tecnologia baseada no modelo de produção, a um abrangente conjunto de equipamentos de segurança e a sistemas de dinâmica de condução preparados para o Motorsport, o Challenge proporciona uma porta de entrada para a competição. A estrutura de custos de utilização e de peças de substituição foi desenvolvida especificamente para este objetivo. A Porsche disponibiliza agora o novo automóvel de competição por um preço de 208.800 euros, acrescido do IVA aplicável em cada país.
Estugarda. A mais recente adição à família Customer Motorsport da Porsche fecha o círculo: a partir de agora, os quatro automóveis de competição GT da ‘Sportwagenschmiede’ têm por base o 911. Ao mesmo tempo, o novo 911 Challenge alarga a gama com um novo modelo de entrada.
Ao contrário do automóvel de competição Cup apresentado em agosto de 2025, o Challenge utiliza uma proporção significativa de tecnologia do GT3 de produção. Para além da aerodinâmica, esta inclui uma caixa PDK de sete velocidades, o volante do GT3 RS com funções específicas de competição adicionais e ar condicionado.
Sistemas ajustáveis de assistência ao condutor, como ABS, controlo de tração e Controlo Eletrónico de Estabilidade (ESC), facilitam a entrada no Motorsport, tal como os sistemas variáveis de dinâmica de condução. Estes incluem igualmente o Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+), ajustável em vários níveis. A partir da temporada de 2027, o 911 Challenge poderá participar em numerosas competições monomarca em todo o mundo.
“Desde a sua introdução, os modelos GT3 moldaram a identidade da Porsche enquanto fabricante de automóveis desportivos como praticamente nenhuma outra gama. São concebidos e desenvolvidos em estreita colaboração com o Motorsport”, afirma Thomas Laudenbach, Vice President Porsche Motorsport. “Com o 911 Challenge, esta tradição é agora alargada a um modelo que permite a novos grupos de clientes experimentar a emoção do Motorsport num 911.”
Michael Dreiser, Head of Sales da Porsche Motorsport: “O 911 Challenge leva a experiência de condução do 911 GT3 homologado para estrada ao Customer Motorsport de uma forma mais direta do que nunca. Os pilotos podem familiarizar-se com ele sem uma longa curva de aprendizagem e completar os seus primeiros quilómetros em circuito num conceito de veículo que lhes é familiar. Seguimos aqui um princípio que remonta à década de 1960: os nossos clientes recebem um automóvel pronto para competir, completo com tecnologia de segurança para Motorsport, aquisição de dados, apoio de peças de substituição e documentação técnica.”
Motor, chassis e travões: motor de série e caixa PDK do 911 GT3
O motor boxer de seis cilindros e 4,0 litros, de elevado regime, deriva em grande parte do GT3 de produção, mas desenvolve uma potência máxima de 379 kW (515 cv) às 8.500 rotações por minuto. O regime máximo é de 9.000 rpm. O silenciador traseiro modificado inclui igualmente um catalisador na versão de competição, mas dispensa filtro de partículas.
A potência é transmitida através de uma caixa PDK de dupla embraiagem e sete velocidades, tal como no automóvel de produção. Mantêm-se funcionalidades como a possibilidade de selecionar passagens de caixa automáticas ou manuais através das patilhas no volante.
No que diz respeito ao chassis, os clientes do Challenge podem contar com numerosos componentes de competição, como os provenientes do 911 Cup. Os amortecedores funcionam com uma curva característica específica para Motorsport. A barra estabilizadora de série é ajustável em três posições.
Os pneus slick de competição, sem piso, são montados em jantes de 18 polegadas e fixados através do sistema convencional de cinco furos. Neste aspeto, o Challenge segue a filosofia do recentemente apresentado 911 GT4 R. O sistema de travagem de competição, com discos de aço de 380 mm de diâmetro à frente e atrás, corresponde igualmente à tecnologia utilizada no GT4 R.
Carroçaria e cockpit: elementos de segurança ao mais alto nível
As dimensões do 911 Challenge são idênticas às do GT3, tal como todos os principais componentes da carroçaria. Um sistema integrado de macacos pneumáticos, composto por três unidades, faz parte do equipamento de série. Na traseira foi adicionada uma luz de chuva certificada pela FIA, enquanto o capot pode ser aberto através de fechos rápidos integrados. A asa traseira pode ser ajustada mecanicamente em quatro ângulos diferentes.
No interior, as diferenças relativamente à versão de estrada tornam-se mais evidentes: todos os materiais de insonorização, alcatifas e revestimentos foram removidos.
Em contrapartida, a estrutura de segurança soldada reforça a estrutura do veículo e protege o piloto em caso de colisão. Entre os restantes equipamentos de segurança encontram-se, por exemplo, um depósito de combustível FT3 de 110 litros, um banco de competição ajustável com arnês de seis pontos e um sistema de extinção de incêndios. O Challenge foi concebido como um automóvel de competição sem homologação para utilização em estrada e não faz concessões na sua especificação orientada para circuito.
A nova hierarquia de automóveis de competição baseados no 911 da Porsche Motorsport
Enquanto modelo de entrada, o novo 911 Challenge sucede ao Cayman GT4 Clubsport original e ao mais recente 718 Cayman GT4 RS Clubsport. O automóvel de competição mais acessível da Porsche destina-se tanto a estreantes nas corridas como a pilotos experientes. O seu principal palco serão competições monomarca específicas da marca, como os Porsche Challenges e Trophies.
Como sucessor direto do 718 Cayman GT4 RS Clubsport, o 911 GT4 R destina-se à categoria internacional GT4. Este é um dos segmentos de crescimento mais rápido no Customer Motorsport mundial.
O 911 Cup compete na Porsche Mobil 1 Supercup, nos campeonatos nacionais Carrera Cup e noutras competições Porsche. Este versátil automóvel de competição é igualmente popular nas corridas de resistência e em provas GT abertas a várias marcas. O 911 GT3 R é utilizado pelas equipas-cliente nas competições internacionais GT3, de acordo com os regulamentos FIA. O modelo de topo já conquistou vitórias de classe em Le Mans, venceu o Endurance Trophy para equipas e pilotos no Campeonato do Mundo de Resistência e conquistou dois títulos de pilotos e um título de construtores no DTM. No final de junho deste ano, acrescentou ainda ao seu palmarés uma vitória absoluta nas 24 Horas de Spa-Francorchamps.
